Тюнинг карбюратора озон 

При падении оборотов до 1150 блок управления подаст питание на пневмоэлектроклапан и система перейдет на режим холостого хода. Если же водитель нажмет на педаль газа, то питание на клапан поступит с микропереключателя и система перейдет на нагрузочный режим. 
 
Переходник можно сделать из трубки диаметром 5—6 мм и подключить к системе управления ЭПХХ и вакуум-корректору. "Разгрузочный выход” на пневмоэлектроклапане (он находится под пластмассовым колпачком) необходимо заглушить. 
Как изменится работа системы с введением переходника? Сверление, из которого отбирается разрежение на вакуум-корректор, расположено выше кромки дроссельной заслонки первой камеры, когда она закрыта. Это и позволяет "сбрасывать” разрежение из полости приставки ЭПХХ через него, а не в атмосферу. То есть отверстие 0,4 мм работает вместо "разгрузочного выхода” клапана в режиме, когда пневмоэлектроклапан выключен. Указанное сверление находится в зоне разрежения даже в том случае, когда дроссельная заслонка слегка приоткрыта. Это позволяет использовать переходник вместо микропереключателя, поскольку на нагрузочных режимах и оборотах выше 1500, когда питание с блока управления на клапан не Поступает, работа системы будет обеспечена. Даже если микропереключатель не сработает, разрежение в приставку поступит из выхода управления вакуум-корректором и удержит золотник приставки ЭПХХ в рабочем положении. Мне не принадлежит честь изобретения этого способа управления системой ЭПХХ, это заслуга А. Тюфякова, сотрудника НАМИ (кстати, хорошо знакомого читателям "За рулем”). 
На многих карбюраторах есть недосверленные приливы под эту систему. Она никогда не использовалась, так как завод-изготовитель (ДААЗ) так и не смог обеспечить сверление отверстий управления вакуум-корректором с достаточной точностью, то есть непосредственно у кромки дроссельной заслонки. Поэтому не следует без крайней нужды снимать микропереключатель: он ведь, кроме всего прочего, обеспечивает более мягкое переключение системы. Отверстие 0,6 мм устраняет пульсации в системе управления вакуум-корректором, которые возникают из-за попеременного насосного действия поршней на всасывание. Пульсирующее разрежение "дергает” через диафрагму и шток подвижную плату механизма вакуум-корректора, чем и ускоряется износ подшипника, на котором эта плата установлена. По моим наблюдениям, подшипники после установки демпфера служат дольше. 
Следующее, что необходимо проверить, это состояние игольчатого клапана карбюратора. Это особенно важно — нестабильность уровня топлива вообще исключает хоть сколько-нибудь приемлемую работу тюнинга  карбюратора озон. Доработка и настройка карбюратора озон
Дефекты игольчатого клапана, помимо неверной регулировки уровня топлива, можно разделить на две группы. К первой относятся износ конической части иглы и посадочного места седла клапана, ко второй — усадка пружины демпфирующего механизма и заедание шарика. При определенном износе иглы и седла их взаимный контакт происходит уже не по узкой линии, а по поверхности, имеющей направильную форму и большую площадь . В результате при малых расходах топлива (и на холостом ходу особенно), когда производительность бензонасоса значительно превышает расход, начинает подниматься уровень топлива в поплавковой камере. Иногда после нескольких минут работы на холостом ходу двигатель все больше теряет обороты, дымит и наконец, залившись, глохнет. Пустить его удается с большим трудом, после длительной работы стартером при полностью нажатой педали газа. Обычно такие игольчатые клапаны выбрасывают. (Имеется Возможность замены игольчатого клапана электромагнитным – прим. автора проекта). 
Но с этим не следует спешить. Вначале замерьте диаметр иглы непосредственно выше зоны износа. Если он не превышает 2,25 мм, то беда вполне поправима. Исходный диаметр канала седла игольчатого клапана 1,75 мм. Опыты показали, что до диаметра 2,3 мм поплавок обеспечивает запирание вполне надежно, поскольку увеличение площади поверхности, на которую давит топливо, подаваемое бензонасосом и, соответственно, возрастание силы, стремящейся открыть клапан, можно компенсировать, если несколько заглубить поплавок и тем увеличить его подъемную силу (соответственно и давление на иглу снизу). Таким образом, развернув (рассверлив) канал седла игольчатого клапана до большего диаметра, мы введем иглу в направляющую седла несколько глубже и будем использовать часть ее конуса выше зоны износа, на большем диаметре. 
Практически удается восстанавливать этим способом игольчатый клапан дважды: первый раз канал седла развертывают до диаметра 1,9—2,0 мм и второй — до 2,1—2,2 мм. Можно, воспользоваться стандартной разверткой, сверлом или изготовить самодельную "карбюраторную” развертку, прошлифовав (даже вручную, на мелком камне) четырехгранный надфиль. Такой инструмент очень пригодится и в дальнейшем. Рассверливать отверстие нужно с обратной стороны, от резьбы — в этом случае удается точнее отцентровать инструмент. Чтобы удалить мелкие заусенцы, оставшиеся после этой операции, иглу нужно притереть к седлу "всухую”, без паст, абразива, масла и т. п. Контролируется качество работы следующим образом: вверните седло на место и наденьте кусок шланга на штуцер подачи топлива. Закрыв пальцем отверстие седла, подсосите на себя воздух из шланга. Если подсосов со стороны не ощущается, то эта часть собрана верно. Обычные места негерметичности — пробка топливного фильтра и недотянутое седло клапана. Устранив подсосы (негерметичность), вставляем на место игольчатый клапан и, слегка поджав его пальцем, переворачиваем крышку клапаном вниз. Снова проверяем герметичность уже указанным способом — подсосом. Если пропусков нет, то клапан должен остаться в гнезде удерживаемый разрежением. Операцию необходимо повторить раз шесть—восемь, поворачивая клапан на 1/6—1/8 оборота. 
Второй дефект также неприятен в основном тем, что потеря демпфером способности гасить вибрации, создаваемые двигателем, приводит к переполнению поплавковой камеры из-за проникновения топлива через приоткрывающийся а такт с вибрацией клапан. Зависание же шарика демпфирующего устройства приводит к периодическим остановкам двигателя из-за перелива топлива. Диагностируются указанные дефекты следующим способом. 
Снятый игольчатый клапан ставят шариком вверх и, нажимая на шарик спичкой, заглубляют его на 1,5 мм ниже завальцовки. Если после снятия нагрузки шарик резко "стреляет” вверх до слышного щелчка по завальцовке, то все в норме. Если заметно, что шарик поднимается нехотя и не до упора или хотя бы раз из 25—30 проб остается внизу — это дефект. Кстати, по ТУ ВАЗа, усилие пружины в положении, когда шарик утоплен заподлицо с завальцовкой, должно составлять 17 граммов. Это следует знать, поскольку кооператоры продают вполне приличные игольчатые клапаны, внешне отличающиеся от "фирменных” лишь отсутствием накатки на корпусе клапана и маркировки "175” (сечение канала седла). Но среди них встречаются и такие, в которых установлены столь могучие пружины, что их впору ставить в подвеску. А если серьезно, то такой клапан неработоспособен, поскольку его пружина усилием поплавка не сжимается, следовательно, ничего и не демпфирует. 
Восстановление работоспособности демпфера требует некоторого навыка, и потому, прежде чем приступать к делу, советую попробовать свои силы на заведомо бросовом образце. Внутренний диаметр канала, в котором расположены пружина и шарик демпфера, равен 4 мм. Для извлечения шарика и пружины необходимо, сняв с иглы проволочную петлю-стремя, ввести, сжимая пружину, в завальцовку иглы стержень диаметром несколько более 4 мм с коническим концом. Можно воспользоваться и стержнем несколько меньшего диаметра — 3,7— 3,8 мм и, используя его как рычаг, раскатать круговыми движениями подтянутую внутрь закраину иглы. 
При этом не следует вставлять стержень в гнездо излишне глубоко, чтобы не изуродовать пружину окончательно. Вынимая стержень из канала иглы, примите меры к тому, чтобы не потерять шарик, который выскакивает под действием сжатой пружины. К сожалению, встречаются иглы, в которых канал просверлен асимметрично, что заметно по разнице толщины стенки иглы после разборки. Такие иглы восстановлению не подлежат. Осмотрим извлеченную из канала пружину демпфера. Если она просто села, но сохраняет правильную геометрическую форму, то такую пружину можно растянуть. Исправная стандартная пружина имеет длину, равную глубине канала в игле. 
Если родная пружина заметно изогнута или витки неравномерны, то ее советую заменить, поскольку из-за трения о стенки канала она будет заклиниваться. 
В качестве почти равноценной замены могу порекомендовать пружину от золотника. То, что она меньше по диаметру и чуть жестче, чем родная, не должно смущать, — этот вариант успешно опробован на нескольких десятках карбюраторов. Эти пружинки хороши еще и потому, что покрыты слоем меди или хрома и тем защищены от коррозии, к тому же они достаточно одинаковы, что позволяет унифицировать метод замены. И, что особенно важно, — они всегда под рукой. Длина такой пружины должна быть на 1,0—1,5 мм меньше глубины канала. Пружина устанавливается в него тем концом, с которого она укорачивалась. Теперь, установив иглу в гнездо или уперев острие иглы в деревянную подкладку, легкими ударами молотка весом 50— 100 г начинаем завальцовывать воротничок иглы внутрь. Удары должны наноситься под углом 30—45° к оси иглы и быть столь легкими, чтобы не образовывалось местных вмятин на воротнике. Иглу нужно все время поворачивать. Пройдя два-три оборота, убедитесь, что отверстие уменьшается равномерно, без перекосов. Первый этап зааальцовки заканчивается, когда отверстие становится меньше диаметра шарика на 0,2 мм, то есть шарик невозможно вставить в канал без приложения заметного усилия и обратно, усилием пружины, он не выталкивается. Теперь вставьте шарик в канал (вдавите) и тем же способом пройдите еще два-три оборота иглы. Завальцовку можно считать законченной, если шарик выступает за торец иглы примерно на 1,5 мм. Естественно, что перед сборкой иглы необходимо тщательно очистить канал от грязи. 
Теперь нужно проконтролировать жесткость пружины демпфера. Уменьшить ее можно и после сборки иглы, но увеличить уже невозможно. И это необходимо учесть до сборки. Для контроля жесткости вверните на место седло игольчатого клапана, вставьте иглу и установите на место поплавок. (Проволочную петлю-стремя советую выбросить — ее наличие исключает поворот иглы, а боковые выступы трут по одному и тому же месту корпуса, вырабатывая канавки.) 
Установив крышку вертикально, как для проверки уровня топлива, медленно переворачивайте крышку поплавком вверх, следя при этом, утапливает ли язычок поплавка шарик. Язычок должен утопить шарик полностью в тот момент, когда крышка наклонена к горизонтали на угол 20—30°. Момент утапливания шарика может наступать тем позже, чем больше развернут канал седла игольчатого клапана. Необходимо учесть, что при полностью нажатом шарике язычок поплавка должен быть перпендикулярен игле и что ход иглы, если перевернуть крышку поплавком вниз, должен быть 3,5—4,5 мм. Если он меньше — необходимо отогнуть второй язычок, ограничивающий ход поплавка вниз; если больше — наоборот, подогнуть язычок. 
Недостаточный ход иглы приводит к резкому опустошению поплавковой камеры на больших оборотах и полных дросселях из-за малого сечения для прохода топлива. Избыточный ход грозит заклиниванием иглы язычком поплавка, действующим на нее сбоку под слишком большим углом. 
Советую регулировать уровень топлива несколько иначе, чем указано в заводской инструкции. 
Перевернув крышку поплавком вверх и убедившись, что шарик утоплен полностью, установите между плоскостью прокладки и центром симметрично (без видимых перекосов) подвешенного поплавка зазор в 1,5±0,3 мм. 
Подробнее о причинах регулировки именно таким способом и необходимости периодической коррекции регулировок мы поговорим как-нибудь в другой раз. А теперь вернемся ненадолго к рис. 2В. На нем указано место (на 1,0—1,5 мм выше линии контакта конуса иглы с седлом), до которого можно спилить конус иглы. Это целесообразно делать при подготовке карбюратора для спорта, но советом с успехом могут воспользоваться и любители езды на полной мощности, поскольку эта доработка позволяет уменьшить падение уровня топлива в карбюраторе, вызванное открытием игольчатого клапана до максимального сечения. 
(С) электронные книги, статьи о тюнинге и не только - на сайте Tuning Plus 
  
еще немного из того же источника. (впускной колектор, закручивание потока смеси и пр)
 
Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция – вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может. 
Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам – неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором. 
Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев: 
1. Выравниваем длину каналов. 
2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование. 
 
Блеск и Нищета впускного коллектора ... 
Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен. Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте.  
 
Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе – закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда. 
Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо. Вот например малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров. На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, атак же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов – результаты блестящие. 
Как это сделать своими руками 
Сразу скажу о "полировке впускного коллектора" - то, что предлагают сделать за очень неплохие деньги - в общем-то, надувательство. Хуже не будет, но и лучше особенно не с чего. 
То, что предлагаю я - довольно трудоемкая работа, требующая достаточно прямых рук и наличия головы на плечах. Делать ее можно только если "ну очень хочется" или "заодно" при разборке двигателя, поскольку приходится снимать головку. 
Итак, поехали. Запасаемся инструментом и материалами. Понадобится (кроме инструмента для разборки-сборки двигателя) следующее: 
1. Небольшая высокооборотная электродрель (хотя, конечно, лучше специальная бормашинка - да где же ее взять) 
2. Ручные фрезы (шарошки). Лучше не из быстрорежущей стали, а твердосплавные. Я использую две-три разных: в форме капли (диаметром примерно 15 мм, ножка со стороны толстой части), шарик (диаметр примерно 15 мм) и закругленный на конце цилиндр (тоже 15 мм). Удобнее, если зубы будут не прямыми, а винтовыми. Еще понадобится цилиндрическая шарошка такого же размера из абразивного материала. 
3. Стержень (или трубка) для шлифовки - диаметр 5...6 мм, длина 150...180 мм, с одной стороны нужно сделать продольную прорезь ножовочным полотном на длину 20...25 мм. 
4. Круглый напильник (довольно крупный, но с мелкой насечкой) 
5. Чертилка 
6. Шкурка мелкая (но не нулевка), лучше на тканевой основе. 
7. Если не собираетесь пускать это дело на поток - то специальный шаблон с отверстиями каналов вам делать нецелесообразно (делается из 2...3 мм дюрали). Достаточно стандартных прокладок между головкой и коллекторами. Если кому все-таки нужен чертеж - пишите, кину мылом (укажите, в каком формате - векторном или растровом). 
Снимаем головку с двигателя, отсоединяем коллектора, снимаем клапана (и вообще все, что на ней есть). Часто при взгляде на несовпадение каналов головки и коллекторов закрадывается подозрение, что детали левые :-) Часто встречаются "ступеньки" до 3...4 мм! 
Берем шаблон (или прокладку коллектора) и с помощью чертилки размечаем на привалочных поверхностях головки и коллекторов границы сечения каналов. На головке это сделать просто, на коллекторах - сложнее и менее точно (с шаблоном - лучше). 
Закрепляем головку с помощью струбцин (или помощника :-) на верстаке (очень желателен хороший местный свет!), зажимаем в патрон дрели шарошку (в форме капли) и начинаем доводить форму каналов. 
Начинать надо от края, постепенно выводя форму вглубь канала. Движения шарошкой - по дуге, ласково! Останавливаться и пилить на одном месте нельзя - накопаете ям! Неплохо сначала потренироваться на чем-нибудь (на кошках :-) 
Правильность формы канала проверяется пальцем - не должно быть перегибов, горбов, иных дефектов поверхности. Помните: лучше недопилить, чем перепилить! Поэтому снимать надо понемногу, почаще контролируя визуально и на ощупь. Правильно выполненый канал в головке является продолжением канала в коллекторе (никаких глубоких фасок и "завалов" на сопряжении. Когда закончите со всеми восемью каналами со стороны коллекторов, поворачивайте головку камерами сгорания к себе. 
Если седла клапанов имеют ступеньки на сопряжении с каналами - очень аккуратно выводим их с помощью абразивной шарошки. Что пилить в каналах с этой стороны - подскажет засунутый в канал палец. Он не должен чувствовать ребер от обработки, резких (с малым радиусом) переходов поверхностей, всего, что бы могло мешать движению газа (не спилите направляющую втулку клапана :-) 
Форма и размер одноименных (впускных и выпускных) каналов должны быть одинаковыми. Когда и здесь все закончено - вставляете в дрель заготовленный стержень, в его разрез закладываете край полоски шкурки и 5...6 раз оборачиваете ее вокруг стержня (я долго соображал - как будет правильно написать - "в направлении, противоположном вращению патрона" или наоборот? короче, если смотреть с конца стержня, шкурка должна быть намотана по часовой стрелке). 
Шлифуете каналы. Когда остановиться - подскажет здравый смысл :-) 
Все то же самое проделываете и с коллекторами, единственное отличие - шлифовать выпускной коллектор необязательно, зато нужно, разметив с помощью прокладки "штанов", дополнительно поправить каналы на выходе к приемной трубе (это так правильно называются "штаны"). 
Теперь, вооружившись круглым напильником, нужно удалить (опять же, контролируя прокладкой) излишки сварки с внутренней поверхности приемной трубы (в месте приварки фланца). Там бывает такое!!! До пяти миллиметров сварки на сторону по всему периметру! Не бойтесь, фланец не отвалится :-) Пилить, не снимая приемную трубу с автомобиля хоть и неудобно, но вполне реально. Главное - почаще менять позу :-) 
Заодно нелишним будет притереть клапана. 
Очень важный момент - по окончании работ нужно очень тщательно удалить весь абразив с поверхностей головки и коллекторов. Для начала можно продуть сжатым воздухом, промыть бензином, а потом - горячей водой с добавлением стирального порошка (воспользовавшись отсутствием дома жены, это можно сделать в ванне :-), просушить и немедленно смазать стальные детали головки моторным маслом (особенно седла и втулки клапанов). 
При сборке головки с коллекторами, во избежание смещения прокладок (и наползания их на столь любовно доведенные каналы), полезно слегка приклеить их к головке (напр., Моментом). 
еще немного о доработке карбюратора и ЭПХХ!!! про ЭПХХ полезно.
Озон. 

Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт.

Тюнинг  Карбюратора Озон